Prueba BMW R 12 G/S: la bóxer más trail y salvaje jamás creada por BMW

A los más mayores, el primer golpe de vista nos traslada de inmediato a principios de los 80, mientras que a los jóvenes de gusto más rancio, que huyen de las frías tendencias actuales, esta R 12 GS les va a representar la moto de sus sueños materializada en una escultura del trail neoclásico.

Otra cuestión es tratar de definir el sentido práctico, la verdadera utilidad para la que se ha concebido esta bóxer muy bóxer, con una descarada orientación hacia el campo. Por tanto no nos precipitemos, y definamos el abanico de posibles usos al final, después de analizar al detalle el comportamiento y sobre todo las sensaciones que transmite en marcha esta peculiar GS.

Prueba BMW R12 G/S

La Posición

En líneas generales se puede decir que es la propia de una moto trail pura, con el matiz de unas estriberas un tanto retrasadas para dar el sentido más natural, como veremos después, a la conducción puestos en pie. La altura de asiento es considerable (860 mm), pero ya se sabe que una mínima efectividad a la hora de sortear irregularidades y obstáculos del terreno no sale gratis; y por tanto una distancia libre al suelo destacable (240 mm) se cobra su tributo. Aun así, el ángulo de inclinación que permite esta R  12 GS en parado, antes de que se nos vaya de control y que lo que único que podamos hacer sea acompañarla en su caída hasta el suelo, es llamativa gracias a la magia de tentetieso que siempre obra el bóxer. Esa será su primera gracia; pero hay más.

El manillar es llamativamente ancho y está colocado a una distancia del asiento que nos deja el tronco completamente erguido, con los brazos estirados, incluso en el caso de un servidor, con 1,91 m.

El Motor

Refrigerado por aire-aceite, se puede decir que en la actualidad proyecta la esencia más pura del bóxer. Una esencia muy refinada a estas alturas de su evolución, para un motor que antaño transmitía traqueteos y trepidaciones a los rudos motoristas de entonces. Este 1200 vibra, claro que sí, pero no lo que cabría esperar de un bicilíndrico tan grande y además con esa arquitectura. Es más, si miras en marcha a los dos bloques aleteados que sobresalen bajo el depósito, la suavidad de conducción que transmite llama la atención.

Además, el embrague y el cambio, con su tacto exquisito y su precisión milimétrica, completan esa sensación placentera que hacen disfrutar de la marcha que imprime este bóxer. Para remate, la unidad cedida por BMW Motos España montaba quick shifter (opcional) en los dos sentidos, ofreciendo una sincronización con el cambio de marcha de los más conseguidos a estas alturas, sobre todo en un motor que en teoría no puede armonizar con este dispositivo tanto como si se tratase de un tetra.

Desde luego los 109 CV a 7.000 rpm sobran en una maxitrail tan trail, si bien es verdad que se administran de una forma mucho más racional de lo que puedes intuir antes de subirte a ella. Y la cifra del par motor (115 Nm a 6.500 rpm), siendo considerable, no expresa la soberbia sensación que transmite este bóxer en el primer toque del gas. En tu mano sientes cómo el giro del puño se conecta directamente con cada pistonada, con el empuje de cada explosión; una tracción maravillosa que resultará proverbial a la hora de transitar por terrenos farragosos y complicados.

Prueba BMW R12 G/S

La Bóxer más trail de la Historia

La R 12 GS hace honor a este título resultando absolutamente sorprendente en el Campo. Conduciendo de pie te sientes tan natural que te planteas si esta GS no ha sido concebida desde el primer trazo para conducir así; porque la verdad es que no sabría decir si la moto se siente más aplomada conduciendo de pie o sentado. La libertad de movimientos es total, y podrás practicar una conducción propia del enduro, excepto cuando quieras cerrar el pico de una curva al estilo de una crono; es decir: sentándote en el tapón de la gasolina y levantando el pie interior hasta el faro. Para lo primero no te lo permitirá la llamativa longitud del depósito, que recorta la del propio asiento; y para lo segundo, no hace falta decirlo: ahí estará el pedazo de cilindro correspondiente para tropezar con tu espinilla.

Pero lo cierto es que el acompañamiento del cuerpo yendo de pie, al hacer los sube y bajas de una bañera o al superar badenes y otros obstáculos, se convierten en un verdadero placer, cuando antes de subirte a los 229 kilos en orden de marcha, pensabas que tendrías que agarrarte al manillar como si fuera la barra del autobús. Además la llanta de 21” (17 atrás, con opción a 18”) en conjunción con las suspensiones parece capaz de comerse cualquier cosa que nos encontremos en un camino.

La cuestión es que, frente al peso total y sus dimensiones maxi, las bazas de esta R 12 GS en el campo son de nuevo el efecto tentetieso del bóxer más el soberbio poder de la tracción que desarrolla esta versión en concreto.

En el apartado electrónico, el modo “Enduro” mantiene la supervisión del ABS y el control de tracción activado, pero con una actuación laxa que permite algún derrape discreto. El modo “Enduro Pro” desconecta el control de tracción y el ABS, ajustando la entrega del motor a una forma más apropiada para la tierra.

Para resaltar un aspecto más que dará una idea más completa de su eficacia, esta R 12 GS con sus suspensiones (210 mm delante y 200 mm detrás) regulables en los tres parámetros, te permitirá hacer más de un salto al modo raid con una llamativa dignidad. En definitiva, fuera de la carretera el límite lo pondrá, prácticamente, el nivel del motorista que se suba a esta bóxer súper trail.

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En la Carretera de Curvas

Como titular una expresión más propia de la taberna que de un reportaje: “Se puede ir muy fuerte”. Los 109 CV empujan sobre todo abajo y aparecen con su entrega más inmediata en el modo Road. A la salida de cada curva la patada de los dos pistones levanta el conjunto como si fuese una pluma, y su efecto de retención te va a llevar a un ritmo viajero prácticamente sin tocar los frenos. Pero si nos animamos, y más aun, si llevamos dentro un espíritu de quemado y le damos rienda suelta, nos vamos a divertir en cada cambio de dirección ejecutado con una rapidez de lo más natural, soportado por una parte ciclo que no va a perder la cara, a pesar de su tacto eminentemente off road. Los discos de 310 mm y las pinzas de anclaje axial cumplen de sobra para detener la moto, por muy elevado que sea el ritmo, sin haber mostrado el más mínimo síntoma de fatiga durante la exigente prueba en asfalto. Sí hay que decir que el tacto del freno trasero (disco de 265 mm) resulta poco preciso, más allá de ese rango off/on necesario en la tierra.

Volviendo a la electrónica, el modo Rain deja totalmente descafeinada la patada, para hacer algo más relajada la conducción en mojado a los que cuentan con menos tacto para el gas, y también con un menor control de las posibles reacciones de la moto.

En la Ciudad

Puede ser una excelente compañera diaria, si nos pertrechamos de una mochila, porque debajo del asiento, si te descuidas, no cabe ni la documentación. El radio de giro, recortado como el del scooter más urbano, nos facilita el sorteo de los coches atrapados en un atasco ¡Y cómo no!, la llanta de 21”, otra vez, en combinación con la horquilla tipo enduro hará que subir a cualquier acera para aparcar resulte un juego de niños.

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En la Autovía

Sus prestaciones la llevan hasta los 210 por hora; pero si te aventurases en el territorio de esas velocidades dentro de la auto bann alemana, descubrirías que sobre el límite de los puntos en España la propia concepción estructural de esta R 12 GS crea una sensación de flotación, con una facilidad para hacer “la serpiente”, que aumenta lógicamente con la velocidad; y si no eres muy experto para ir controlando esas oscilaciones lo pasarás mal, insisto, siempre en la autopista alemana.

Ahora bien, en España, manteniendo los 120 permitidos, la R 12 GS pisa con suficiente solidez, incluso con garbo, para llevarnos a través del tedio de la autopista hasta el escenario de nuestra próxima excursión. En cualquier caso, la postura con el tronco completamente erguido no invita precisamente a las grandes velocidades.

El Pasajero

Cuenta con una plaza de asiento y unas estriberas que le permitirán acompañarnos a lo largo de cualquier trayecto urbano, y algunos interurbanos, sin traspasar los límites de la provincia.

De Noche

La tecnología led ciertamente es mágica. Parece mentira que una sola óptica, tan reducida como tributo a la estética neoclásica, ilumine la carretera con tanta intensidad y con tanta amplitud. Y si además conmutamos a la luz “larga”, parece alcanzar el final de la carretera. El resto de los grupos ópticos garantiza que seamos vistos sobradamente desde todos los ángulos, y se enterarán desde bien lejos de nuestra intención para cambiar de dirección.

Prueba BMW R12 G/S

Instrumentación

El pequeño reloj muestra la velocidad en su esfera, y toda la información restante aparece en el minúsculo rectángulo digital que se abre en la parte inferior. Es minúsculo, sí, pero las cifras y los símbolos se llegan a distinguir con las 2,5 dioptrías de presbicia que sufre servidor. Rpm, consumo medio, velocidad media, temperatura del motor, voltaje, temperatura ambiente y más, incluyendo las presiones de ambos neumáticos. Todo cabe en ese pequeño rectángulo, rulando al son de nuestro pulgar izquierdo.

Extras

Como siempre la marca bávara ofrece un extenso inventario para este apartado, destacando el paquete Enduro Pro, con una llanta trasera de 18”, además de otros complementos. Y para ajustar esta R 12 GS más a nuestra medida, en el catálogo encontraremos otros asientos, así como otros manillares que difieren al nivel del matiz con el de serie.

Mejorable:

Se echa de menos un marcador del combustible; si bien es verdad que cuando alcazamos la reserva, además de encenderse el testigo obligatorio, en el display nos aparece un contador con los kilómetros que vamos recorriendo a partir de ese momento.

Otro detalle a apuntar es el de los espejos: demasiado corrientes. Su calidad es aceptable, pero digamos que están demasiado vistos para un modelo en la que la estética juega un papel crucial. Mi moto de 2007 monta los mismos.

Precio

18.090 €

Prueba BMW R12 G/S

¿Una Moto Expedicionaria?

Sin duda cuenta con todas las aptitudes para La Gran Travesía: Tracción, facilidad de conducción para una menor fatiga, un cardan sin las preocupaciones de la cadena, fiabilidad contrastada, gran cilindrada como para dar varias vueltas al mundo…, pero falta un ingrediente fundamental para adentrarse en tierras perdidas: Una Autonomía Adventure.

El depósito de 17 litros, con 4,5 de reserva, es aceptable para recorridos nacionales, contando con un consumo bastante variable, contenido en los 5 l/100 en la autovía a 120, que se puede ir a los 7 l/100, si nos animamos en la carretera de curvas, y más aun, lógicamente, en el campo.

¿Para quién es esta R 12 GS?

Un emblema de la marca en el segundo cuarto del siglo que cualquier incondicional de la marca, contados por multitud, sin duda codiciará tener en su propio garaje, independientemente de que también guarde en él su moto pura de enduro o de que jamás piense pisar el campo con esta R 12.

Y en general los amantes del neoclasicismo en moto con tendencias camperas, que deseen permitirse una excursión tan larga como les apetezca, igual que, sin ir más lejos, la popular transpirenaica por caminos y sendas.

Frente a las Triumph Scrambler 1200

Parece resucitarse un frente bélico, y ciertamente el aspecto pasional va a ser probablemente el que tenga mayor poder de decisión entre dos modelos de prestaciones muy similares en todos los terrenos, de estéticas ultra competitivas y de un carisma neoclásico a cuál más personal. Y aunque el aspecto económico inclina la balanza a favor de la inglesa (1.895 € de diferencia), la realidad es que para buena parte de los futuros compradores este aspecto no tiene tanto peso como el que juega en otros segmentos del mercado.

Prueba BMW R12 G/S

Probador: Tomás Pérez