Prueba Royal Enfield Classic 650: más oferta retro india

El fabricante indio sigue ampliando su catálogo, ahora centrada en su familia tope de gama, y que ya está compuesta por nada menos que seis modelos. Protagonizados por el motor bicilíndrico estrenado hace casi una década para las Continental GT e Interceptor 650; y que también montan los modelos más recientes Super Meteor 650 y Shotgun 650; además, de la también novedad para esta temporada 2025 Bear 650.

La Classic 650 completa la oferta bicilíndrica india con un modelo de marcada imagen retro. Aún más si cabe, ya que resulta el denominador común en la mayoría de los productos de Royal Enfield. Y complementa al modelo original Classic 350. La novedad es estéticamente muy similar a ésta pero a mayor escala. Evidentemente, las mayores diferencias las encontramos en el rendimiento y tacto del propulsor.

Hermana mayor

En la posición de conducción también encontramos diferencias. Al ir en la Classic 650 con el cuerpo ligeramente más adelantado que en el modelo de 350. Una posición cómoda y acorde a sus pretensiones. Que no son otras que las del placer de  pasear y disfrutar de la conducción a ritmo pausado y de lo más contemplativo.

La puesta en marcha es mediante el conocido conmutador oscilante y que también tiene la función de parada de emergencia. Un sistema original y común al resto de gama, pero que se nos antoja un tanto expuesto a su accionamiento involuntario con el riesgo de parar el motor al ir en marcha.

El tacto de la maneta de embrague se nos antoja un tanto duro. Por lo que en cuanto cogemos la suficiente velocidad le cojemos el punto al manejo del cambio de marchas y así evitamos su uso. Así que inconveniente resuelto.

La Classic 650 declara un peso de 243 kg con su depósito de 14,8 litros al 90%. Pero ni a la hora de maniobrar con ella en parado ni en marcha nos tramite ese casi cuarto de tonelada de manera especial al piloto. El par motor disponible en toda la gama de revoluciones, con un máximo de 52,3 Nm a 5.650 rpm, la mueven con total solvencia y sin mayor novedad. La potencia máxima es de 47 CV a 7.250 rpm aunque ni su motor ni la filosofía del modelo invitan a explorar estos registros máximos. Tampoco cuenta con un cuentarrevoluciones donde poder comprobar el giro del motor.

Otro asunto es detener la moto. A pesar de contar con un equipo de frenos suficientemente dimensionado. Con un disco delantero de, nada menos que, 320 mm de diámetro y otro trasero similar pero que en su caso se conforma con 300 mm, ambos mordidos por pinzas de freno de dos pistones del tipo flotante. El tren delantero carece de un mordiente más contundente y el trasero justo todo lo contrario. Lo que hace saltar irremediablemente el ABS detrás si no se dosifica la acción sobre el pedal de freno. Como decimos, lo suyo es aplicar una conducción fluida y sin brusquedades.

Parte ciclo conocida

Para ello cuenta con un eficaz bastidor de doble cuna fabricado en tubo de acero. Es el mismo que estrenó hace un par de años la Super Meteor 650, la versión custom de la gama, y que también monta la más reciente Shotgun 650. Por cierto, en las imágenes que ilustran la prueba en esta primera toma de contacto verás que la Classic 650 monta un solo asiento destinado al piloto. La moto de serie trae también otro asiento para el pasajero y para ello monta una estructura tubular.

Las ruedas emplean una curiosa combinación de medidas que resultan de lo más clásico. Con una llanta de 19 pulgadas delante para una medida de neumático de 100/90-19” y detrás hay una inusual llanta de 18 pulgadas para un neumático en medida de 140/70-18”. Como novedad, los neumáticos son de la marca india MRF en su modelo Nylohigh pero que aún emplean cámara. Más clásico imposible. El calzado indio mostró un comportamiento impecable por las carreteras de La Alcarria, donde tuvo lugar la presentación internacional de la Classic 650, con todo tipo de firmes e incluso por momentos con la calzada húmeda.

El apartado de suspensiones mantiene su estilo clásico. Emplea una horquilla telescópica con barras de 43 mm de diámetro con un recorrido de 120 mm, sin posibilidad de regulación; junto a una pareja de amortiguadores que permiten un recorrido de 90 mm al tren trasero, con la habitual regulación en la precarga del muelle. Ambos trenes trabajan al unísono y filtran las irregularidades de la calzada; aportando la necesaria comodidad a pesar de su sencillez técnica. Una comodidad reforzada por la ergonomía que ofrece el asiento del piloto.

En general, las Royal Enfield son modelos sencillos. La Classic 650 no es una excepción, y para el cuadro de mandos dispone de un velocímetro analógico junto a una pequeña pantalla del tipo LCD, que alberga el resto de información del viaje como son los trips y el contador de distancia total, etc. Aunque también dispone del práctico navegador Tripper, propio de la marca y que funciona mediante el gráfico de flechas.

Pocas más son las modernidades con las que cuenta la Classic 650, aunque dispone de sistema de alumbrado mediante ledes, aunque para los intermitentes se conforma con el uso de las bombillas tradicionales.

Opinión final: una clásica de libro

El gancho de la Classic 650 es su cuidada estética retro. Unas líneas ya anticipadas por su hermana pequeña Classic 350. Que ahora con la versión 650 hay un mayor rendimiento y agrado de uso gracias al motor bicilíndrico. Lo que permite plantearse recorridos más amplios. Resulta cómoda y lo suficientemente ágil y fácil de llevar a pesar de su elevado peso declarado. Eso sí, hay que evitar imprevistos debido a la discrepancia en el funcionamiento del sistema de frenos entre el tren delantero y trasero.

Su precio también es todo un aliciente, ya que parte de unos contenidos 6.887 € en su versión vestida del color Vallan Red (granate combinado con crema); y que serían cien euros más en el color verde Teal Green (6.987 €); hasta alcanzar los 7.187 € en su acabado más lujoso Chrome, protagonizado por la profusión de cromados.

Probador: Marcos Blanco

Equipación: Cazadora Spidi Firebird – Casco HJC RPHA 11