Prueba Quadro4 – scooter moto 4 ruedas

Cuando uno casi «peina canas», como es mi caso, tienes asumido una serie de conceptos que son difícilmente eliminables. Uno de ellos, es que las motos y scooters tienen dos ruedas. Pero al igual que las motos eléctricas, otra forma de desplazarse en las ciudades ha llegado para quedarse y son los scooters de 3 y 4 ruedas.

No es fácil, a ciertas edades, cambiar los conceptos e ideas preconcebidas, pero lo mejor en estos casos, es probar las cosas. Quadro, muy amablemente no ha dado la oportunidad de probar su  scooter de 4 ruedas y ya por anticipado solo puedo decirte que «me ha sorprendido«.

Prueba de fuego. 45º grados de inclinación. ¿Esto es mucho? Pues depende que con quien lo compares. Marc Marquez y su «salvada» en el GP de Valencia 2017, que casi le cuesta el título, llegó a 68º. Ahora ya te puedes hacer una idea, del nivel de inclinación que ofrece el Quadro4 y su nivel de seguridad.

Prueba Quadro4 – scooter moto 4 ruedas

Analizando un poco más a fondo el Quadro4 hay que dejar claro que NO ES UN QUAD, es un scooter moto 4 ruedas que se puede conducir con el carnet de coche B y que ofrece una potencia de 30 CV y una velocidad máxima, que supera los 120 km/h fácilmente (probado y comprobado).

El Quadro4 tiene un objetivo claro, ser una alternativa al coche para facilitar la movilidad urbana ofreciendo altas dosis de seguridad y una conducción sencilla, tanto para iniciados en el mundo de la moto como para los profanos. Después de probarlo ya te adelanto que, si no te tiran, yo creo que con este scooter no te puedes caer.

La carrocería del Quadro esconde un chasis tubular de acero y un complejo sistema de suspensión hidroneumática HTS que es la identidad de esta marca y que lo convierte en nuestro mejor aliado en conducción ciudadana. Como comentaba con anterioridad, permite llegar hasta los 45 grados de inclinación, un punto al que es muy posible que ni se acerquen sus propietarios, pero que si te vas de curvas y tienes experiencia en moto, sí es posible que lo alcances.

Prueba Quadro4 – scooter moto 4 ruedas

No hay ABS y monta un sistema de frenada combinada con un excelente funcionamiento, aunque no estaría mal una futura versión con ABS para esos momentos críticos imprevistos y para los días con lluvia. Por cierto, la frenada es independiente a las cuatro ruedas, como los coches.

El motor de esta scooter moto 4 ruedas tiene 346 cc y 30 CV de potencia, cambio automático, diferencial y transmisión secundaria por correa dentada, que según la marca no tiene mantenimiento y es de por vida. Los cuatro neumáticos tienen las mismas dimensiones y, si se rotan de posición como recomienda la marca, tienen una vida útil estimada de 14.000 kilómetros.

No es un peso pluma, pero con 257 Kg. en seco se maniobra mucho mejor de lo que cabría pensar en un principio. Además, si la lías y ves que se te va para un lado, lo dejas caer con suavidad y no llega a tocar el suelo. La suspensión llega al tope y en terreno llano el scooter ser queda inclinado pero sin tocar el suelo.

Prueba Quadro4 – scooter moto 4 ruedas

La postura de conducción del Quadro4 es muy natural, no te exige flexionar las piernas en exceso y las manos van de forma intuitiva al encuentro del manillar. El pasajero cuenta con un enorme asiento y espacio para viajar con comodidad, dos grandes asideros y estriberas escamoteables.

El cuadro de instrumentos cuenta con dos grandes relojes para velocímetro y cuentavueltas además de una pantalla digital con amplia información para el conductor. Tiene freno de estacionamiento porque carece de caballete, es una palanca situada en el lado derecho del manillar que se acciona y bloquea una de las ruedas traseras.

En cuanto a capacidad de carga el Quadro4 va un poco justo a pesar de sus dimensiones, pero si lo comparamos con los scooters tres ruedas vemos que está más o menos a la par. Tiene hueco bajo el asiento para un casco integral y algo más, a lo que se suma un cajón sin llave tras el escudo frontal.

Prueba Quadro4 – scooter moto 4 ruedas

Prueba dinámica del Quadro4 – Acto de Fe

Antes de iniciar la prueba del Quadro4 tenía muchos reparos sobre el comportamiento dinámico de este scooter moto de 4 ruedas, como he comentado al principio. No tenía nada claro que fuese capaz de inclinar con fluidez y de ser una verdadera alternativa a un scooter de dos ruedas.

¡Error! No sólo es un scooter muy recomendable para gente con poca o nula experiencia en moto, también para los que sí han rodado kilómetros sobre dos ruedas.

Lógicamente los cambios de dirección son algo más lentos que en un scooter de dos ruedas, pero eso se te pasa a los pocos kilómetros, te acostumbras y lo olvidas. Sin embargo es sorprendente cómo pasa por los baches sin influir en la dirección, la suspensión tiene una absorción tremenda, no se modifica la trayectoria y carece de esa sequedad trasera propia de los scooter.

Es decir, es muy cómodo y fácil de pilotar, pero además supera con creces a los tres ruedas a la hora de esquivar baches, ya que los puedes superar dejándolos entre las ruedas delanteras… y las traseras, no como con los tres ruedas, que los pillas siempre con alguna de ellas.

Prueba Quadro4 – scooter moto 4 ruedas

Los bordillos son otro obstáculo que supera dejándote anonadado, puedes incluso subirlos muy en diagonal, que la suspensión trabaja de forma impecable y hasta te permite llevar dos ruedas por encima y las otras dos por debajo sin ningún problema.

¿Y que pasa cuando llegas a un semáforo? Nada, tranquilo, absolutamente nada. Frenas, dejas apretada la maneta izquierda y el Quadro4 mantiene la verticalidad con una soltura que al principio, te cuesta creer. Olvídate de echar los pies a tierra, no te hace falta. Sencillez, eficacia y buen funcionamiento.

¿Y el motor del Quardro4? Pues acelera con fuerza y suavidad, obviamente debido a su peso, no es el rey de las salidas desde parado, ¿pero realmente te hace falta?. ¿Y en autovía? Al salir a carretera el Quadro4 muestra potencia de sobra y alcanza su velocidad máxima con mucha facilidad, y de marcador llega a los 140 km/h, mas o menos unos 130 km/h reales, suficientes para rodar por la M40 con tranquilidad.

Prueba Quadro4 – scooter moto 4 ruedas

Vale, el Quadro4 va muy bien en ciudad.  ¿Y si me quiero ir de curvas? Pues disfrútalas, porque vas a pasarlo bien. Sin haber rodado cientos de kilómetros con él, las sensaciones son «simplemente espectaculares«. Mi cerebro decía que no podía inclinar más, mi corazón decía que «inclina, inclina, que algo queda» y así era.

Tienes cuatro ruedas apoyadas en el suelo y una cantidad de agarre espectacular, lo único que debes hacer es cerrar el manillar y el Quadro4 dibujará una trayectoria más cerrada. Simplemente, alucinante.

Prueba Quadro4 – scooter moto 4 ruedas

Tras finalizar la prueba del Quadro4 solo pedimos que «nos lo presten» una semana, para probarlo a fondo y traeros una mejor y más ampliada información. Pero era una pequeña mentira, nos divertimos tanto que queremos disfrutar de su pilotaje, porque es divertido, seguro y fácil de conducir.

Si además eres de los que te gusta «las pistas y el barro» el Quadro4 Steinbock con su kit adventure, invita a disfrutar de una conducción off-road, que promete ser igual de segura y divertida que su con hermano «mas asfáltico».

Prueba Quadro4 – scooter moto 4 ruedas

Prueba Quadro4 – Opiniones y comentarios finales

El Quadro4 me ha sorprendido y para bien, pero es necesario un periodo de adaptación para romper los límites que te impone tu propio cerebro para poder disfrutar de lo que es capaz. Hay que cambiar el chip e ir mucho más allá en busca de experiencias hasta ahora insólitas dentro del mundo de los scooter e incluso de las motos.

Está claro que no será el fin de las motos de dos ruedas, pero sí debemos empezar a pensar en un futuro con scooters y motos de tres y hasta cuatro ruedas, sobre todo en las ciudades.

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Prueba MH NK3 125

Motos Naked 125 – Prueba MH NK3 125

MH Motorcycles sigue trabajando para ofrecer nuevos e interesantes productos y la NK3 125 es una buena muestra de ello. Sus siglas NK ya nos indican que estamos ante una moto «naked», sin carenado, sin aditivos y que deja ver a las claras sus intenciones. A primera vista la HM NK3 muestra unas líneas afiladas y donde destaca en el frontal en faro delantero más propio de una naked de 600 que de una 125 cc.

El modelo de prueba, en color negro y con detalles en rojo y blanco, hace destacar la horquilla delantera invertida en color dorado, un completo cuadro de instrumentos o la quilla inferior, completan un conjunto que a primera vista ya ofrece una sensación de calidad.

En la parte mecánica, esta HM NK3 monta un motor monocilíndrico 125 cc de 4t refrigerado por aire y que nos ofrece una potencia de 11 CV muy bien aprovechados, con una buena salida y aceleración. El sistema de alimentación es mediante carburación y con un deposito de combustible de 18 litros ofrece una amplia autonomía, gracias a un contenido consumo.

Prueba MH NK3 125

En marcha ofrece una sonido ronco, más propio de una motocicleta de mayor cilindrada, pero que no es nada estridente. No vas a pasar desapercibido con la NK3 125, ni por diseño, ni por sonido, dos puntos favorables a nuestro entender para este segmento que ofrece poca variedad.

El sistema de encendido eléctrico CDI hace que desaparezca la palanca de arranque y la parte baja de esta moto de 125 cc está bien acabada, con el caballete central y pata de cabra (con plegado automático).

En marcha se nota su envergadura, con una posición de conducción cómoda, deportiva, pero con una ergonomía trabajada y se nota. No se cargan ni los brazos ni las muñecas y moverla es fácil, tanto en parado como en marcha. En el tráfico urbano se mueve con soltura y en curvas ofrece una estabilidad muy acertada.

Prueba MH NK3 125

Unas estriberas ubicadas muy correctamente, tanto para piloto como para acompañante hacen que sea una moto que nos permite usarla a diario para desplazamientos urbanos como para hacer pequeñas escapadas de fin de semana. El asiento del acompañante es amplio y con un mullido muy correcto, pero además esconde un «secreto» que aporta valor a esta NK3 125 y que podrás ver mejor en la galería de fotos.

En la parte ciclo de la MH NK3 sobresale la horquilla invertida delantera, poco habitual en modelos de esta cilindrada, aunque poco a poco los fabricantes van dotando a sus modelos de un mejor equipamiento, punto a favor para la marca. Con un tarado firme, pero no duro, nos transmite lo que ocurre en la parte delantera con fiabilidad y es capaz de absorber correctamente cualquier imperfección o fuerte frenada.

De la frenada de esta moto naked de MH Motorcycles se ocupa un disco delantero lobulado de 270 mm de diámetro y con pinza de 2 pistones que ofrece un muy buen tacto. Cuando se le exige cumple y pese a no disponer de ABS, la frenada es progresiva con una fuerte mordida nada más tocar la maneta.

Prueba MH NK3 125

Agradablemente sorprendente el funcionamiento del freno trasero, un disco de 220 mm y pinza de un pistón que ofrece una frenada más que eficiente y con solo dejar tocar la palanca se nota que entra en acción. Un complemento perfecto al freno delantero y que en conjunto, ofrece seguridad y confianza.

Tanto en ciudad como en carretera la NK3 125 se comporta de manera muy noble, sus 11 cv de potencia están muy bien aprovechados y dispone de una buena salida con un cambio algo corto entre 1ª y 2ª donde se hace patente la potencia. Las relaciones posteriores disponen de una buena correlación, llegando a una quinta para llanear superando ritmos de 100 km/h de velocidad máxima.

Si el frontal de la Motor Hispania NK3 125 sorprende por el amplio faro que monta y que ofrece una más que correcta iluminación, en la parte trasera encontramos un afilado piloto trasero con tecnología LED, otro punto a favor del modelo. Los cuatro intermitentes, de estilo flecha, utilizan también diodos LED.

Prueba MH NK3 125

Estamos ante una moto naked y por lo tanto olvídate de la protección aerodinámica, algo habitual en este segmento, pero que se ve perjudicado también por una posición de conducción erguida, cómoda, pero que perjudica la velocidad punta.

Pero pese a ser una moto naked de 125 cc donde se supone poco espacio para llevar nuestros enseres, debajo del asiento del acompañante hay un amplio hueco que nos permite guardar desde la documentación, hasta otros enseres. El asiento dispone de unas bisagras que permiten levantarlo y ofrece una amplia abertura, un detalle a destacar y que favorece su utilización a diario.

Un completo cuadro de instrumentación combinado en analógico y digital, ofrece la información precisa y necesaria. La pequeña pantalla digital dispone de un color de fondo azul, que pese a que ofrece un diseño atractivo, no favorece en exceso la lectura de la información.

Prueba MH NK3 125

Prueba MH NK3 125 – Opiniones y comentarios finales

MH Motorcycles con la NK3 125 puso en el mercado una moto naked de 125cc pero que ofrece un diseño y aspecto de moto de mayor cilindrada. Su comportamiento general es muy bueno, desde su motor hasta su parte ciclo y ofrece una agradable condición, tanto en ciudad como en carretera.

Pocos «peros» se le pueden poner a la MH NK3 125, la relación calidad / precio está muy conseguida y es que por apenas 2.000 euros podemos disponer de una moto 125 cc que nos permite circular por ciudad con soltura, eficiencia y rapidez, pero que además nos permite circular tranquilamente por carreteras convencionales.

• Funcionamiento general
• Acabados y diseño
• Precio muy competitivo

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× Mejorable

• Cambio de marchas
• Funcionamiento pata de cabra

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Ficha Tecnica MH NK3 125

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Prueba Riya Mustang 125

Scooters 125 cc – Prueba Riya Mustang 125

El Riya Mustang 125 es uno de los modelos de la marca dentro del segmento de los scooters de 125 cc de corte urbano y claro ejemplo que se pueden hacer productos con buena calidad y precio contenido. El Mustang 125 es un scooter de estilo deportivo para los desplazamientos por ciudad y que incorpora un motor de 125 cc y que tiene una potencia de 8,55 CV a 6.500 rpm.

El motor del Mustang 125 ofrece la potencia desde el primer giro del puño del gas con buenas aceleraciones desde parado y que pese a que incorpora carburador, en ningún momento se echa en falta el sistema de inyección electronica. Con un peso de 112 Kg está en la media de este segmento, superando a otros modelos de la marca.

La conducción en ciudad del Riya Mustang 125 es fácil y cómoda gracias a un posición de conducción estudiada y acertada con los brazos estirados ligeramente y las piernas debidamente flexionadas. La posición de manetas y botones en las piñas de mandos están correctamente ubicados, aunque las primeras no son regulables.

Prueba Riya Mustang 125

El Riya Mustang 125 puede superar los 85 km/h, una cifra de velocidad punta correcta para un uso urbano o para desplazamientos cortos. Su fuerte es la salida desde parado y llegar a máxima velocidad se consigue llevando su motor hasta el límite. Este punto hay que tenerlo en cuenta a la hora de realizar algún adelantamiento en carretera convencional.

El Riya Mustang 125 es un scooter de corte urbano de estilo deportivo y cuyo público objetivo son jóvenes que se desplazan mayoritariamente por ciudad. En autovía o carretera convencional el Riya Mustang 125 no se siente a gusto, la protección aerodinámica es nula en la parte superior, aunque en la zona de piernas es muy buena.

Uno de los puntos a destacar de la prueba del Riya Mustang 125 fue el nivel de consumo el cual fue muy contenido durante la misma, sobre todo teniendo en cuenta que monta carburador, como mencionábamos anteriormente. La media en ningún momento superó lo que ha hemos constatado en otros modelos de la marca y se encuentra en la media del segmento.

Por lo que respecta a la parte ciclo del Riya Mustang 125 dispone de una buena relación calidad / precio gracias a una horquilla convencional que se mostró con un tarado correcto y más duro del esperado, pero sin llegar a hacer patentes de manera abusiva las imperfecciones del asfalto o vibraciones innecesarias.

Una suspensión delantera bien ajustada que se complementa correctamente con un doble amortiguador trasero de correcto tarado, tanto para circular en solitario como con acompañante.

Prueba Riya Mustang 125

En el apartado del sistema de frenado, en la parte delantera el Riya Mustang 125 incorpora un disco de 220 mm con pinza de doble pistón que ofrece una frenada contundente desde el primer toque de la maneta. En la parte trasera dispone de freno de tambor de 130 mm.

Durante la prueba del Riya Mustang 125 en ningún momento el sistema de frenado desfalleció tras un uso continuado, mostrándose como uno de sus puntos fuertes y donde se nota que la marca ha trabajado. Este scooter urbano de Riya incorpora un neumáticos de medidas 120/70-14 55P con llantas de 14 pulgadas y que ofrecen buen agarre y comportamiento, con buena estabilidad a cualquier velocidad.

Con el Riya Mustang 125 podemos zigzaguear entre los automóviles en el tráfico urbano de manera fácil, en gran medida favorecido por unas cotas bastante compactas. Su orientación como scooter urbano también se pone de manifiesto con una capacidad del depósito del combustible de 5 litros, que se nos antoja algo justa, pero que se favorecida gracias a un contenido consumo.

Prueba Riya Mustang 125

En el apartado de equipamiento, el Riya Mustang 125 llega equipado con luz frontal de posición e intermitentes con tecnología LED, una toma de corriente de 12 V y doble guantera frontal. Debajo del asiento hay capacidad para un casco jet, además de incorporar tras el escudo, un gancho porta bolsas.

En promoción, llega equipado con un pequeño baúl trasero, para llevar nuestros enseres. Gracias al suelo plano y el cuelga bolsas, podemos llevar más equipaje.

El cuadro de instrumentación del Riya Mustang 125 es analógico y muestra la información habitual de manera muy clara (velocidad / cuentakilómetros / nivel de gasolina / medidor de carga de batería / luces de emergencia).

Prueba Riya Mustang 125

Prueba Riya Mustang 125 – Opiniones y comentarios finales

El Riya Mustang 125 es un scooter de 125 cc para ciudad con un estilo deportivo que dispone de una muy buena relación calidad precio gracias a los 1.495 euros (en promoción) . Riya ha apostado fuerte en este segmento y con este modelo se puede posicionar claramente como un modelo a tener muy en cuenta para aquellos usuarios que busquen un modelo compacto, de fácil utilización y en un rango de precio bajo.

El diseño del Mustang 125 con la utilización del negro mate y unos acabados correctos, así como su equipamiento no puede generar nada más que buenas opiniones y su uso en ciudad es perfecto, con puntos favorables como su aceleración y consumo.

Prueba Riya Mustang 125

Ficha Tecnica Riya Mustan 125

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Prueba Riya Matrix 125

Scooters 125 cc económicos – Prueba Riya Matrix 125

El Riya Matrix 125 es un ejemplo claro del enfoque que la usabilidad no está reñida con un precio contenido y con unas prestaciones correctas. Un scooter urbano de 125 cc que cumple a la perfección el objetivo para el que está diseñado que no es otro que facilitarnos los desplazamientos por ciudad.

El Matrix 125 es un scooter compacto, urbano y de corte deportivo, monta un motor de 124,6 cc y que entrega una potencia de 8,15 CV a 6.500 rpm. El motor entrega la potencia de manera muy inmediata y facilita las aceleraciones desde parado, punto que se ve favorecido también gracias a un contenido peso de 110 Kg.

El uso en ciudad del Riya Matrix 125 se hace cómodo, con la plataforma plana es fácil acceder y con una altura de asiento no muy alta, ofrece una posición de conducción muy conseguida, con los brazos no muy flexionados y acceso a las piñas de mandos correctamente situadas.

Prueba Riya Matrix 125

El Riya Matrix 125 puede superar los 75 km/h, más que suficiente para circular por ciudad de manera cómoda, aunque le cueste llegar a esta velocidad punta, su aceleración es su gran baza. Empuja desde abajo con fuerza y facilita las salidas desde parado con gran estabilidad y sin movimientos innecesarios.

Cuando  le exigimos al motor del Riya Matrix 125 este responde, pero para superar la barrera de 75 km/h hay que llevarlo hasta el extremo, punto que en carretera convencional o autovía no facilita su uso. El Riya Matrix 125 es un scooter urbano de corte deportivo, enfocado a un público joven y dinámico, que principalmente se mueve en ciudad.

En autovía o carretera convencional el Riya Matrix 125 sufre, por velocidad punta y por la protección aerodinámica, que es nula, dado que no dispone de pantalla frontal. La zona de las piernas queda completamente protegida gracias al escudo frontal, un punto muy favorable si es necesario circular por este tipo de vías.

Prueba Riya Matrix 125

Durante la prueba del Riya Matrix 125 el consumo se mostró bastante contenido, con un media ponderada entre uso urbano y extraurbano que no superó lo que habitualmente hemos podido ver en otros modelos similares. Si bien es cierto, que en uso extraurbano este aumentó al exigirle al motor que entregara toda su potencia de manera continuada.

La parte ciclo del Riya Matrix 125 cumple a la perfección en relación calidad / precio. En el apartado de suspensiones monta en la parte delantera una horquilla convencional que absorbe de manera adecuada las irregularidades del asfalto, mientras que la suspensión trasera mediante un doble amortiguador se mostró realmente eficiente.

Por lo que respecta al sistema de frenado, delante el Riya Matrix 125 monta un disco de 220 mm con pinza de un pistón, que cumple de sobra, mientras que el trasero es mediante tambor. En ningún momento de la prueba del Riya Matrix 125 el sistema de frenado sucumbió al uso continuado, no mostrando flaqueza y las manetas ofreciendo un tacto muy correcto.

Prueba Riya Matrix 125

Este scooter urbano de Riya monta unas llantas de 13 pulgadas que ofrecen una correcta estabilidad y facilitan el uso urbano. Con una distancia entre ejes de 1.360 mm es un scooter compacto, que otorga unos movimientos rápidos y bastante precisos y circular entre el tráfico urbano no se hace complicado.

Con el Riya Matrix 125 podemos circular entre los coches parados en un atasco gracias a su compacta anchura y altura, sin peligro de tocar retrovisores ajenos. La capacidad del depósito del combustible del Riya Matrix 125 es de tan solo 6 litros, algo corto para un uso diario, pero que gracias a un consumo adecuado, nos otorga una correcta autonomía.

En el apartado de equipamiento, el Riya Matrix 125 dispone de espacio debajo del asiento para un casco integral, mientras que tras el escudo incorpora una guantera con cerradura. Además de serie llega equipado con un pequeño baúl trasero, para llevar nuestros enseres. Gracias al suelo plano y el cuelga bolsas, podemos llevar más equipaje.

Al Riya Matrix 125 no le vendría mal incorporar una toma de corriente en la guantera para poder cargar dispositivos móviles, punto que la competencia incorpora de serie en muchos modelos. En el cuadro de instrumentación de corte analogico se muestra la información necesaria, velocímetro analógico, cuentakilómetros total, medidor de nivel de gasolina, medidor de carga de batería y luces de emergencia.

Prueba Riya Matrix 125 – Opiniones y comentarios finales.

El Riya Matrix 125 es un scooter urbano de corte deportivo económico y barato de mantener. Sin grades pretensiones, ofrece una relación calidad precio muy conseguida y es que con un PVP de 1.395 (en promoción) es muy complicado encontrar en el mercado modelos con estos precios y características.

El diseño sigue los estándares habituales dentro del segmento de los scooters de 125 cc urbanos, con puntos favorables como su aceleración y consumo. En contra, se debería de mejorar los acabados generales para ofrecer un aspecto de mayor calidad en los mismos y dotarlo de un motor Euro4 y ABS en la próxima actualización.

Ficha Tecnica Riya Matrix 125

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Prueba Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low

Prueba Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low

Con 1.70 de altura, muchas veces me tengo que «enfrentar» en la sección de pruebas de motos con verdaderos «camellos» o motos trail que tienen una altura del asiento que no te hace disfrutar una prueba como se debería. Sentirse seguro a la hora de realizar maniobras en parado con este tipo de motos, donde apenas llegas con la punta de las botas al suelo, se hace complicado.

Triumph España, pensó en esta web y en mi persona (es lo que tiene ser bajito), para probar la versión de prensa Low de su nueva Tiger Explorer y durante una semana y más de 2.000 km en todo tipo de carreteras y caminos, nos hemos divertido como hacía mucho tiempo que no lo hacía sobre una moto. Ser bajito, no iba a ser siempre malo.

El dato diferenciador de esta Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low respecto a la versiones «estándar» es la altura del asiento, entre 785 mm y 805 mm y un recorrido inferior de la suspensión delantera. Como dato está bien, pero esto se traduce que con 1.70 cm de altura llego con los dos pies al suelo, perfectamente. Gallifante para Triumph.

Prueba Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low

Cuando tienes que dar la opinión, libre y sincera, sobre una moto, como hacemos en Mundomotero.com siempre intento ponerme en la piel del usuario y comprador final y esta Tiger Explorer 1200 XCx Low impresiona cuando la ves. Líneas rectas y afiladas, un frontal amplio, y un peso de 251 Kg en seco, que con el tanque de combustible de 20 litros, se traducen en casi 275 Kg.

Con estos datos y estos mimbres, ya sabemos a lo que nos enfrentaremos durante la próxima semana, así que me subo a la Explorer 1200 XCx Low y el mundo cambia, sobre todo cuando tienes las dos plantas de los pies bien apoyadas y puedes mover sus 275 Kg sin un esfuerzo sobrehumano.

Esta Explorer 1200 XCx Low es fácil de mover en parado, gracias a una altura del asiento muy adecuada, para mi altura, así que engrano primera y salimos hacia ese tráfico que tanto «amo» como el de Madrid. Triumph ha equipado para esta «prueba long term» la Explorer 1200 XCx Low con un completo juego de maletas y top case, así que desistiré de intentar pasar entre los coches.

Prueba Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low

Los primeros kilómetros son de tanteo, de conocernos y de asimilar, las muchas y variadas configuraciones de electrónica, modos de motor, ABS de curva, control de tracción, suspensión semi-activa o el control de crucero que equipa esta moto trail. Respecto a la versión anterior y que también probamos en 2013 , ha ganado muchos, pero muchos enteros esta moto maxitrail de Triumph.

En ciudad, la Explorer 1200 XCx Low se mueve con «soltura», la dos maletas laterales me impiden pasar entre los coches y llegar a primera «linea de parrilla» en los semáforos, pero me vendrán excelentemente para cubrir el viaje hasta Jerez. Pese a ser la versión «mas campera» y sus llantas de radios lo ponen de manifiesto, sobre asfalto esta Explorer, es todo dulzura.

La suspensión semi-activa, configurable desde la piña de mandos, sin tener que parar la moto, hace que desaparezcan las imperfecciones del asfalto, por mal que esté. La Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low es una moto fácil de pilotar/usar en ciudad, se hace «cómoda», se deja llevar y te facilita las maniobras, siempre dentro de su volumen y peso.

Prueba Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low

En el completo cuadro de instrumentos, nos muestra el consumo instantáneo, la autonomía y un sin fin de información gracias al ordenador de a bordo que incorpora. No hay dato que eches en falta, incluida la presión de neumáticos (opcional y que equipaba esta unidad de pruebas de prensa).

El consumo de la Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low se mostró contenido durante toda la prueba, tras más de 2.000 km en todo tipo de carreteras, autovía, pistas y campo, no superó los 6,4 litros/100, siempre a velocidades legales. Con 20 litros ofrece una autonomía de aproximadamente 375 km.

El motor tricilindrico de la Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low enamora por potencia (136 CV) por entrega a cualquier par y por ese típico sonido que emite. Con sus 136 CV y una relación de cambio muy acertada, te permite circular por ciudad sin tener que estar pendiente del cambio muy a menudo.

Un embrague hidráulico asistido, rápido, eficaz y con maneta regulable, te facilita los cambios de marcha de manera directa y rápida. No hay holguras, no hay errores, recorrido corto y directo, como debe de ser un sistema de cambio eficaz. Dejamos atrás el tráfico urbano de Madrid y nos dirigimos a nuestro destino, nos quedan 350 Km por delante y el ordenador de abordo nos dice, que no tendremos que hacer ninguna parada para repostar, buen dato a tener en cuenta.

Prueba Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low

La Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low es la versión mas off-road de esta moto trail británica, pero no por ello no es una perfecta moto para viajar. El diseño del frontal, la ergonomía – ubicación de las piernas y brazos, los cubremanos y una pantalla regulable en altura de manera electrónica ofrecen una protección aerodinámica PERFECTA y lo pongo en mayúsculas,

Ofrece tanta protección aerodinámica, que en ciertos momentos en la zona de las rodillas y piernas, es hasta excesiva. Los amantes de los largos viajes en moto, con cualquier de las siete versiones actuales de la Triumph Tiger Explorer 1200 tienen asegurado no tener que limpiar muchos mosquitos de los pantalones.

En autovía y con el paso de los kilómetros y con una conducción tan suave como ofrece esta moto trail de Triumph llega el momento de poner en control de crucero y disfrutar de la conducción a 119 Km/h. Los kilómetros pasan y el consumo se reduce de manera considerable hasta cotas de 5,4 litros / 100 Km.

Prueba Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low

En marcha podemos adaptar las suspensiones semi-activas para que nos ofrezca una mayor dureza y desde la piña de mandos izquierda lo podemos hacer de manera fácil con solo acceder al menú correspondiente, el cual es de rápida y fácil lectura. Conforme vas seleccionando el modo, se hace patente como la suspensión adquiere mayor o menor dureza.

Es momento de dejar la autovía y buscar una carretera convencional donde poder disfrutar de la conducción «a mano» de esta Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low y de nuevo, su motor, te sorprende. Con una simple insinuación al puño del gas te ofrece su potencia, haciendo los adelantamientos rápidos y seguros.

La Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low se muestra ágil y rápida de movimientos, y una ergonomía muy estudiada y un manillar amplio, te permite moverla con total soltura y facilidad. Es «obediente» en sus reacciones y pese a su llanta de 19 pulgadas delante no notas mucho la diferencia respecto a las de 17.

Prueba Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low

Como es habitual durante esta pruebas de motos de larga duración, siempre te llueve y en mi caso, es norma habitual. Esta ocasión no iba a ser una excepción y pude poner a prueba el modo «Rain» durante muchos kilómetros. tanto en carretera como en ciudad. El carácter del motor de la Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low cambia y se adapta perfectamente a estas condiciones, entregando la potencia de una manera mucho más suave.

En el apartado de frenada la Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low llega equipada con un sistema ABS con ayuda en curvas y unos discos delanteros de 305 mm con pinzas Brembo monobloque de 4 pistones y anclaje radial y para los más «aventureros» el ABS es desconectable. Eficiencia pura, tanto en el tacto de la manera como en el mordiente y cuando le exiges en carretera de curvas, es una importante ayuda que ofrece mucha seguridad, para «forzar» un poco más.

Llegamos a nuestro destino con combustible aún para seguir realizando unos 40 km más, la Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low ha cumplido a la perfección con la previsión de autonomía al salir de Madrid. Es hora de llevar a su «terrero» esta moto trail de Triumph.

Prueba Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low

Esta Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low no es una moto de motocross ni de enduro, está pensada para poder hacer «caminos» pero no trialeras. Sus 275 Kg están presentes, pero hasta la fecha, no me he encontrado tan cómodo en pistas con ningún otro modelo.

El poder llegar al suelo con los dos pies, poder parar y evaluar es estado de un camino, reemprender la marcha y saber que las suspensiones son capaces de absorber cualquier piedra o desnivel da mucha confianza y si no eres un «experto endurero» lo vas a agradecer y mucho.

El modo «Off-Road» que equipa la Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low hace que tanto el comportamiento del motor, como de las suspensiones cambie radicalmente respecto al modo Road. Se hace fácil circular por pistas, sea cual sea su estado, sin excesiva dificultad y disfrutar de la conducción en campo y pese a que los neumáticos que equipaba la unidad de prensa, eran totalmente asfálticos, con unos mixtos, se puede disfrutar mucho más.

Prueba Triumph Tiger Explorer 1200 XCx Low

Opiniones y comentarios finales

Triumph actualizaba en este 2016 su maxi trail y lo hacía para competir en un segmento donde la competencia es muy dura, pero a veces hay que salirse de los convencionalismos y ser un poco más abierto de miras. Esta nueva Triumph Tiger Explorer 1200 XCx es una motocicleta maxi trail en mayúsculas por motor, equipamiento y comportamiento general.

Pero además, en Triumph han buscado acertadamente ofrecer un modelo y producto para cada tipo de usuario final y bajo la misma base de la Triumph Tiger Explorer 1200 podemos optar por la versión más asfáltica XR, la versión más rutera, la XRT o la unidad de pruebas, la XCx o lo que es lo mismo, 7 versiones, incluidas las versiones «Low».

Solo en ciertas pruebas de motos, pienso si me compraría este modelo para mi uso personal, y en esta ocasión, tengo que decir un rotundo SI. La nueva Explorer 1200 cumpliría perfectamente mis expectativas, por equipamiento, por comportamiento, por versatilidad y por precio.

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Prueba Riya Rome 125

Riya Motorcycles nos cedió durante una semana uno de sus modelos de scooters de 125 cc, el Rome. A primera vista no deja dudas ante el modelo que nos encontramos, un corte clásico y que nos recuerda a la mítica Vespa pero con un diseño más actual.

Compacto, ligero y de fácil utilización. Nada más ponernos a los mandos del Riya Rome 125 todo empieza a tener sentido. Es un scooter de 125 urbano y los muestran sus reducidas cotas. Está claro que la marca diseño este modelo pensando en las grandes ciudades y sus continuos atascos.

La posición de conducción es cómoda, acogedora y ofrece esa sensación de que cada «cosa» está en su sitio para hacerte la vida más fácil. Tanto brazos como piernas quedan se situan en una posición que nos permite movernos y conducir de manera ágil.

Llega el momento de ponernos en marcha y poner a prueba de manera dinámica como se comporta este scooter de 125 de Riya.

Arrancamos y el motor monocilindrico de 124,6 cc empieza a emitir un suave sonido y con muy bajas vibraciones. Con poco más de 7 CV, no es el scooter 125 cc más potente del mercado, pero tampoco aspira a ello y sus bazas en el segmento son otras.

Comenzamos esta prueba del Riya Rome 125 circulando por ciudad y las primeras sensaciones son muy agradables. El motor entrega la potencia desde el primer giro del puño del gas y nos sorprende su buena aceleración desde parado. Este punto se ve potenciado gracias a un reducido peso, tan solo 91 Kg.

Otro punto a destacar son las recuperaciones, muy rápida y efectivas y con solo insinuar un toque al gas, el motor reacciona rápidamente entregando progresivamente su potencia. El carburador que incorpora como sistema de alimentación, ayuda también a este punto.

Circulando por ciudad el Rome 125 mantiene perfectamente el tipo ante scooters 125 de mayor potencia. Con una limitación a 50 Km/h o menos, tampoco podemos pretender «ir en vuelta rápida» por medio de nuestras ciudades.

La diferencia la marca en el momento en que circulamos por una vía rápida, carretera convencional o autovía, dado que la velocidad máxima del Riya Rome 125 se sitúa en poco más de 80 Km/h. Asimismo, la poca protección aerodinámica que presenta su diseño, no favorece un aumento de la velocidad máxima.

Pero este punto no es un defecto, sino una respuesta al diseño y el objetivo de la marca, dado que estamos probando un scooter urbano 125 y así no los trasladaron desde un primer momento el personal del importador en España, Motorien.

A nivel de suspensiones el Rome 125 llega con un tarado más bien tirando a blando y que durante la prueba se mostró adecuado, tanto en el tren delantero como el trasero. Está claro que la marca buscaba la comodidad y suavidad de marcha y lo ha conseguido.

Por lo que respecta al sistema de frenos, no se le puede exigir más a este modelo dado su reducido precio. Llega equipado con un conjunto de disco en la rueda delantera y freno de tambor en la trasera. El disco delantero de 180 mm cumple a la perfección su cometido, ofreciendo un tacto bueno y progresivo. De cara a próximas versiones debería llegar con discos en ambas ruedas y frenada combinada.

Un punto a destacar y que nos llamó la atención durante la prueba fue el contenido consumo de este modelo pese a disponer de carburador. Con una capacidad en el depósito de combustible para tan solo 4 litros pudimos rodar bastantes kilómetros antes de que apareciera el aviso de reserva.

Las llantas de 10 pulgadas, su diseño de líneas limpias y fluidas nos recuerda a la mítica Vespa y no esconde su inspiración. El faro delantero redondo, los espejos cromados, los cófanos laterales o el asiento plano, son algunos de sus detalles más significativos.

A nivel de capacidad de carga, además del hueco bajo el asiento, llega equipado de serie con un baúl, el cual nos permite guardar una casco de moto integral.

Opiniones y comentarios Riya Rome 125

Terminamos la prueba del Riya Rome 125 con buenas sensaciones generales. Estamos ante un scooter de 125 barato para lo que ofrece. Su precio es de tan solo 1.375 euros y llega equipado de serie con el baúl y seguro * (consultar condiciones)

Su orientación es de scooter urbano y el comprador debe tener este punto claro.  La potencia y velocidad máxima del Riya Rome 125 lo ponen de manifiesto. Pero igualmente, su ligereza, su agilidad en marcha y sus contenidas cotas, potencian este mismo carácter urbano.

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Prueba Daelim S2 125 Fi

Scooters GT – Prueba Daelim S2 125 FI

Los scooters GT de 125 cc se han convertido en los últimos años en los referentes en ventas en España dado que combinan la practicidad de un pequeño scooter de 125 cc para ciudad con la capacidad de carga y la comodidad para desplazarse dos personas con suficiente potencia.

Este es el caso del Daelim S2 125 FI 2016 que al igual que su hermano el S3 que ya probamos con anterioridad te permite desenvolverte en ciudad con total libertad pero que cuando tienes que circular por autovía te ofrece la potencia y la protección aerodinámica suficiente para circular sin ningún tipo de problema.

En ciudad el Daelim S2 125 FI encuentra su espacio habitual, pese a estar frente a un scooter GT de mayores dimensiones, su agilidad y comportamiento en el tráfico urbano es excelente. Con poco más de 140 Kg de peso se mueve ágilmente y su radio de giro es muy acorde.

Prueba Daelim S2 125 Fi

Esta versión de pruebas de 2016 del Daelim S2 125 FI llega con ligeras mejoras respecto a versiones anteriores y es que en Daelim siguen trabajando sobre un producto que durante muchos años ha estado en el mercado pese a la llegada del Daelim S3. Un nuevo acabado en color negro mate con las costuras del asiento en rojo quiere realzar su carácter deportivo.

El motor del Daelim S2 125 FI 2016 nos ofrece una potencia de más de 11 CV un scooter A1/B2 para aquellos que tienen la convalidación del carnet de coche y que te permite moverte con total tranquilidad por ciudad. Una aceleración desde parado que puede sorprender a más de un «referente en ventas» y una estabilidad a prueba de asfaltos en mal estado.

El S2 de Daelim ha mejorado en muchos aspectos respecto a versiones anteriores, reduciendo vibraciones innecesarias, favoreciendo rodar con suavidad, independientemente del estado del asfalto. Pese a que no dispone a unas suspensiones de última generación, estas cumplen perfectamente y absorben cualquier irregularidad del asfalto.

Prueba Daelim S2 125 Fi

Las ruedas de 13 pulgadas del S2 de Daelim, un termino medio dentro del segmento actual de scooters 125, ofrecen una buena estabilidad y agilidad independientemente de la situación y así lo pudimos constatar durante la prueba. Pese a no disponer de ABS, el Daelim S2 125 Fi 2016 dispone de frenada integral combinada y que detiene este scooter con facilidad. Un buen funcionamiento de las manetas y su disco delantero y trasero ofrecen el mordiente necesario para sortear cualquier imprevisto en el tráfico urbano.

El S2 de Daelim dispone de una altura del asiento a 750 mm, por lo que estamos ante un scooter GT que es apto para usuarios de cualquier talla y que dispone de un asiento amplio y de mullido correcto. Lo mismo ocurre con el asiento del acompañante, pero a una altura muy superior.

Esto tiene su parte positiva y negativa. La positiva es que ofrece una gran capacidad de carga, pudiendo guardar un casco integral y un casco jet, además de pequeños objetos. La negativa, es que la alta posición del asiento del copiloto favorece que cualquier pequeño movimiento se traslade al resto de este scooter GT, dado que el centro de gravedad se eleva.

Prueba Daelim S2 125 Fi

El cuadro de instrumentación de este scooter de 125 cc es completo, ofreciendo toda la información que precisamos, sin grandes florituras ni aspavientos pero que cumple con su función, la de informarnos de velocidad, nivel de gasolina, hora o avería del motor, entre otros muchos datos.

De serie llega equipado con un respaldo para el acompañante, así como una toma de corriente auxiliar para cargar el teléfono móvil mientras circulamos. El suelo plano, además de favorecer la posición de conducción haciéndola más cómoda, nos permite llegar pequeñas bolsas gracias también a que tras el escudo frontal dispone de un cuelga bolsas.

Daelim S2 125 Fi consumo

Otro de los aspectos a destacar dentro del funcionamiento general del Daelim S2 125 Fi 2016 es el apartado de consumo. Con una capacidad del deposito de combustible de 11,5 litros y gracias a un reducido consumo, ofrece una autonomía para realizar los desplazamientos habituales de una semana sin estar pendientes del nivel de combustible. La inyección electrónica y un revisado motor, ofrece un contenido consumo.

Prueba Daelim S2 125 Fi

Daelim S2 125 Fi Velocidad máxima

La velocidad máxima del Daelim S2 125 Fi 2016 superó los 100 km/h durante la prueba en autovía y en este caso la prueba se realizó a dúo, por lo que en solitario, esta cifra aumentará de manera significativa. A destacar la correcta protección aerodinámica en autovía gracias a la amplia y bien ubicada pantalla.

Daelim S2 125 Fi Precio

Una de las grandes bazas del Daelim S2 125 Fi 2016 a la hora de competir en el segmento de los scooters GT de 125 cc es su precio de 2.199 euros (en promoción). Y es que podemos estar hablando de que este modelo es casi un 50% más económico en algunos casos comparándolo con ciertos modelos de la competencia.

Prueba Daelim S2 125 Fi

Daelim S2 125 Fi Opiniones finales

El Daelim S2 125 Fi 2016 han mejorado sobremanera en esta última versión, con una estética mucho más actual y pese a mantener la misma contrastada mecánica que en versiones anteriores, sigue siendo un interesante scooter GT para aquellos que buscan la economía como uno de los factores de compra.

La relacion / calidad de este scooter de 125 cc está más que contrastada y puede ser una de las opciones más interesantes para aquellos que buscan un scooter GT económico y funcional.

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LML Star 125 Lite Prueba

Scooters de estilo retro – LML Star 125 Lite Prueba a fondo

Para aquellos usuarios que buscan un scooter de estilo retro, para uso urbano y fácil de conducir esta nueva versión presentada por LML hace escasos meses es una gran opción. Respetando el estilo de las scooter italianas de siempre, pero con un motor actual y acabados de calidad se presenta la LML Star 125 Lite.

Mas compacta que la versión Star ofrece una conducción dinámica, muy ágil en el tráfico urbano y muy intuitivo tras solo unos cuantos kilómetros encima de este scooter retro. El motor de la LML Star 125 Lite es un monocilíndrico de 125 cc 4 tiempos que dispone de refrigeración forzada por aire  y distribución SOHC y 2 válvulas que nos ofrece una potencia de 9,2 CV a 8.000 rpm.

En marcha el motor del LML Star 125 Lite entrega la potencia de manera muy suave y con una pequeña insinuación al puño del gas la velocidad sube de manera constante. Además el cambio automático con variador hace la vida más fácil en ciudad gracias también al embrague centrífugo, evitando tirones innecesarios.

LML Star 125 Lite Prueba

La velocidad máxima LML Star 125 Lite la cifra el fabricante en 90 km/h y el cuadro de instrumentos no muestra excesivas diferencias respecto a la velocidad real. Es fácil circular por ciudad superando los límites establecidos con solo «apretar» un poco el puño del gas, muestra del buen funcionamiento del conjunto del motor.

El arranque de este scooter LML es eléctrico, pero para no perder esa esencia «vintage» también dispone de pedal de arranque, el cual está correctamente situado y no interfiere en el uso cotidiano, ni cuando se lleva acompañante. El funcionamiento es correcto y cumple su función a la perfección.

Este scooter retro de LML es ligero y ágil en los movimientos y con tan solo 99 Kg. de peso se mueve a las mil maravillas en el caótico tráfico urbano. Sus contenidas dimensiones, con una distancia entre ejes de poco más de 1,2 metros, ayuda y mucho a moverte en ciudad y zigzaguear entre los automóviles.

LML Star 125 Lite Prueba

Pero su ligereza no es óbice para que disponga de un chasis tubular de acero que ofrece muy buenas sensaciones y a una centralización de masas muy conseguida gracias a la ubicación del motor que consigue una muy buena estabilidad a cualquier velocidad. Obviamente estamos ante un scooter urbano por lo que circular por autovía, se hace complicado, por velocidad máxima y protección aerodinámica.

Durante la prueba del LML Star 125 Lite se puso de manifiesto su reducido consumo y es que pese a no disponer de inyección, monta un carburador de 25 mm firmado por Dellorto que consigue unos valores, junto con el motor, realmente reducidos. El consumo medio superó ligeramente los 2 litros.

Con una capacidad del deposito de combustible de 5,5 litros nos ofrece una amplia autonomía para uso en ciudad y es uno de los puntos a destacar para este scooter retro y que hoy en día más valoran los usuarios finales. Por lo que respecta a la suspensión delantera el LML Star 125 Lite incorpora sistema de amortiguador con bieleta, un sistema clásico y funcional que cumple a la perfección lo que se puede esperar de él.

LML Star 125 Lite Prueba

La suspensión trasera mediante monoamortiguador funciona correctamente, incluso con acompañante, aunque durante el uso a dúo se produce un hundimiento excesivo, pero que no afecta a la conducción. En asfaltos en mal estado o empedrados, la situación cambia y se vuelve demasiado rígida, transmitiendo de manera muy directa todo lo que ocurre bajo las ruedas de 10 pulgadas.

Por lo que respecta al sistema de frenado el LML Star 125 Lite dispone de un disco delantero de 200 mm de diámetro, mientras que el trasero es de tambor de 149 mm y que acciona la maneta derecha. El funcionamiento del conjunto es correcto, ofreciendo buen tacto sobre todo la manera delantera.

Como buen scooter estilo retro el cuadro de instrumentos del LML Star 125 Lite sigue la tónica clásica, pero con detalles mucho más actuales con un pantalla LCD. Podemos encontrar fácilmente y con buena lectura, la información habitual, pero además incorpora dos testigos más donde se muestra la diagnosis del ECS [Electronic Carburettor System) y otro para indicar presionamos la maneta del freno.

LML Star 125 Lite Prueba

A nivel de capacidad de carga el LML Star 125 Lite solo dispone de una guantera con cerradura tras el escudo de una amplia capacidad, pero que le vendría muy bien la inclusión de una toma de corriente de 12V o toma USB para ir cargando los dispositivos móviles.

En términos generales, el LML Star 125 Lite cumple a la perfección lo que se puede esperar de este segmento de los scooter retro urbanos y pese a que no va a ser el más tecnológico en términos generales, si que vas a destacar por ese estilo vintage tan de moda en los últimos años.

Si a un funcionamiento general muy acertado, unos componentes adecuados para el tipo de scooter de 125 cc que es, le sumamos un precio contenido inferior a los 2.000 euros, estamos ante un modelo que cumple a la perfección el fin para el que fue diseñado. Comodidad, facilidad de uso, mecánica contrastada y diseño. Poco más se puede pedir.

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Prueba Scomadi TL 125

Scooters retro – Prueba Scomadi TL 125 Chrome

Las modas van a y vienen, pero hay modas que llegaron para quedarse y el diseño de las Lambretta siempre ha estado en nuestras ciudades. Aunque la marca italiana pasó a mejor vida, Scomadi ha rescatado este concepto y con su Turismo Leggera nos lleva a mitad del siglo pasado, respetando la esencia de estos modelos y reforzándolos con la fiabilidad de las mecánicas actuales.

El distribuir en España de la marca nos cedió este Scomadi TL 125 Chrome, su versión más brillante y que a simple vista, destaca y mucho. El acabado Chrome no pasa desapercibido y sorprende allá por donde pasas. Es único y muy especial, un acabado muy difícil de encontrar y apto solo para aquellos que no les importa ser observados.

El Scomadi TL 125 respecta las líneas de las Lambretta de los 50 y 60 y mantiene esa posición erguida, con un asiento alto, una posición de conducción cómoda y con suelo plano que te permite moverte por ciudad de una manera ágil, rápida y eficiente, pero además con un estilo retro, un segmento que cada vez tiene más integrantes.

Prueba Scomadi TL 125

Scomadi TL 125 – Como funciona en marcha

Nos subimos al Scomadi Turismo Leggera 125 Chrome para arrancar esta prueba y pese a estar en un scooter retro, llama la atención el cuadro de instrumentación completamente digital, una mezcla de lo nuevo y lo antiguo, al igual que ocurre con sus intermitentes con LED, una mezcla muy acertada.

Arrancamos y nos da la bienvenida un agradable sonido de su motor de de 124,6cc refrigerado el cual está refrigerado por aire y que entrega una potencia de 9,5 CV a 8.000 rpm. Estos scooters estilo retro no se destacan por las cifras de potencia, sino por una simplicidad adecuada para su uso, mayoritariamente en ciudad.

El funcionamiento del motor del Scomadi TL 125 es eficiente, entregando la potencia desde el mismo momento en que giras el puño del gas, con una aceleración adecuada y progresión efectiva. No vas a ser el más rápido en la «parrilla de salida» en un semáforo, pero te aseguro que tampoco el último, y más de un scooter de última generación puede dar fe de ello.

Prueba Scomadi TL 125

Cuando le exiges al motor del Scomadi Turismo Leggera 125 te entrega la potencia de manera progresiva y pese a que no está orientado a un uso fuera de ciudad supera fácilmente los 90 km/h. Nos podemos mover por vías interurbanas con total facilidad y tranquilidad, sabiendo que cuando precises un acelerón vas a tener aún recorrido en el puño del gas para exprimir sus 9,5 CV de potencia.

A este punto ayuda su contenido peso y es que estamos ante un scooter ligero, tan solo 101 Kg, una cifra reducida pese a su envergadura y es que el Scomadi TL 125 no es un scooter pequeño con sus 1.845 mm de longitud y sus 1.390 mm entre ejes. Esto le aporta estabilidad cuando circulas a una velocidad alta y a la vez te permite moverte con mucha facilidad en el tráfico urbano.

Con una capacidad de combustible 15 litros el Scomadi TL 125 ofrece una autonomía muy correcta, superando los 250 km gracias a un contenido consumo. Hay que matizar que no estamos ante un scooter donde la tecnología del ahorro de combustible se haya llevado a su máxima expresión, de ahí la utilización de carburador. Pese a ello, no es un «scooter tragón».

Prueba Scomadi TL 125

En marcha el Scomadi Turismo Leggera 125 es un scooter cómodo, con un asiento amplio y con un mullido adecuado. La posición de conducción te obliga a ir en la parte delantera del asiento y si mides menos de 1,70, la altura del asiento a 805 mm no te va a resultar muy cómoda sobre todo a la hora de poner los pies en el suelo en parado.

Tanto en solitario como con acompañante, es fácil circular con el Scomadi TL 125 y su motor no se queja de llevar a dos pasajeros encima. La posición del asiento del acompañante es correcta, pudiendo poner los dos pies de manera cómoda y sin llevar muy flexionadas las rodillas.

Las suspensiones del Scomadi TL 125 evoca a las Lambretta con el doble amortiguador y sistema de bieleta que para su uso en ciudad y carretera con buen asfalto cumple de manera eficiente, al igual que la suspensión trasera, que también equipa un doble amortiguador los cuales se pueden ajustar en precarga hasta en 4 posiciones.

Prueba Scomadi TL 125

En el apartado de frenos, el Scomadi Turismo Leggera 125 monta un disco lobulado de 220 mm en la parte delantera, con uno trasero de la misma medida de formato estándar. La frenada es progresiva y efectiva, pero quizás le falte algo de mordiente en el primer toque de manera, con un funcionamiento algo blando cuando necesitas realizar una fuerte frenada en el continuo tráfico urbano.

El Scomadi TL 125 es un scooter retro urbano por lo que la protección aerodinámica es nula, situación que se vuelve mucho más patente cuando circulas por carretera convencional o autovía. Pero una cúpula o pantalla alta, rompería su diseño, aunque no será la primera Lambretta que se vería con ella puesta.

Pese a disponer de una guantera con cerradura tras el escudo frontal, el Scomadi Turismo Leggera 125 no permite albergar un casco debajo del asiento, lugar donde se encuentra el acceso al deposito de combustible. Para redondear la mezcla del estilo retro y el toque moderno del cuadro y los intermitentes LED, no le vendría mal una toma de corriente USB o 12 V en la guantera para poder ir cargando los dispositivos móviles.

Prueba Scomadi TL 125

Prueba Scomadi TL 125 Chrome – Opiniones y comentarios finales

El publico objetivo del Scomadi TL 125 no busca un scooter de altas prestaciones, sino un scooter retro de diseño clásico y que en esta versión Chrome va a encontrar su máxima expresión. Comodidad de uso, facilidad, una ergonomía adecuada y unos consumos y potencia adecuados, son sus grandes bazas. Unos buenos acabados y un precio competitivo, 2.150 euros en promoción, son otros puntos importantes a tener en cuenta.

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√ Nos ha gustado

• Funcionamiento general
• Acabados
• Precio competitivo

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× Mejorable

• Protección aerodinámica
• Tacto frenos

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Prueba Hyosung ST7

Prueba Hyosung ST7 – Mas por menos

El mercado de la moto está en pleno proceso de cambio desde hace unos años y la marca coreana de motos Hyosung dispone en su catalogo de varios modelos de motos custon, entre ellas, esta ST7.

A primera vista estamos ante un modelo que sigue el diseño clásico pero que con el paso de los años ha sabido adaptarse y en esta versión se torna de color más oscuro, prescindiendo de algunos cromados.

La Hyosung ST7 es una de las motos custom de media cilindrada que actualmente podemos encontrar en el mercado y que a primera vista nos muestra un corte clásico, una moto baja y larga, que respecta los estándares del segmento, pero con personalidad propia.

La Hyosung ST7 Pro monta un motor que nos ofrece unos 62 CV muy bien aprovechados, una posición de conducción al más puro estilo custom/ bagger y unos acabados con una relación calidad / precio muy acorde. Estamos ante un modelo sin grandes pretensiones para usuarios que buscan practicidad en una moto custom clásica.

Hyosung ST7 Pro opiniones

Prueba Hyosung ST7 – Ciudad y autovía

Lo primero que llama la atención nada más arrancar esta ST7 Pro es su sonido ronco, sin grandes estridencias, pero que se deja notar, así como en marcha, las reducciones te hacen patente al resto de usuarios de la vía.

La Hyosung ST7 destaca por una posición baja, lo que facilita y mucho, moverte en parado. Las piernas muy adelantadas, brazos bien abiertos y posición cómoda en general.

Engranamos primera y la primera agradable sorpresa, el más que buen funcionamiento del embrague, tanto en la maneta, como en el cambio. Rápido, eficaz y poco ruidoso, algo que no pueden decir otros modelos del segmento con un precio mucho más elevado.

El motor responde en cuanto toca el puño del gas y el fácil, muy fácil, circular a bajas vueltas, pese a algún que otro «ronroneo».

Moverte por ciudad con esta  Hyosung ST7 Pro es fácil y bastante cómodo, pese a que la posición de las estriberas está quizás demasiado adelantada. En autovía, la situación cambia, pero ese punto lo afrontaremos más adelante. Dada su baja altura, podemos mover sus 229 Kg con total facilidad.

Hyosung ST7 precio

La Hyosung ST7 es una moto muy baja y con una altura del asiento a tan solo 675 mm no hay usuario que no llegue con los dos pies al suelo perfectamente. Si superas el 1.80 de altura la situación puede cambiar. A baja velocidad y circulando por el tráfico urbano y pese a sus 229 Kg esta moto custom se mueve fácilmente, aunque el amplio manillar tipo «cuerno de vaca», dificulta zigzaguear entre los coches.

El cambio de 5 marchas está bien distribuido y podemos circular tranquilamente desde primera hasta tercera por ciudad en un amplio abanico de revoluciones sin tener que estar muy pendientes de cambiar. Estamos ante una moto tranquila, sosegada, pero que cuando le exiges una aceleración, te la ofrece sin toser.

Si estas alturas no he mencionado las vibraciones no es porque no existan en este modelo, que existen, pero tampoco son muy patentes ni mucho menos molestas. En ciertos regímenes si que son más patentes, pero nada que no hayamos ya «padecido» de manera mucho más significativa en modelos con mucho más «caché».

Hyosung ST7 ficha tecnica

Durante la prueba de la Hyosung ST7 Pro pusimos a prueba en distintos tipos de carretera el sistema de frenado de esta moto custom y si bien, cumple, no es su fuerte. El disco delantero de 300 mm cumple, así como el trasero de 240 mm, pero es un punto que se debería de mejorar, sobre todo cuando le exiges frenadas fuertes continuadas.

El motor entrega el par de manera muy adecuada y se hace fácil circular tanto uso en ciudad, como en autovía, aunque aquí la situación cambia. Dejamos atrás el tráfico urbano y afrontamos un tramo de autovía y como buena moto custom, te pone rápidamente en tu sitio.

El fabricante anuncia una velocidad máxima de 170 Km/h, cosa que no dudo, pero que no probé por tres simples factores, mi integridad física, los puntos de mi carnet y por la fuerza del viento. Este último punto es innato a cualquier modelo en el que tus posaderas estén situadas más bajas que tus brazos.

La protección aerodinámica es nula y la posición, con las piernas adelantadas y los brazos abiertos, te convierten en un gran parapeto para el viento. Tengo claro, no solo en este modelo, sino en cualquier modelo custom, que el comprador final, ya sabe a lo que se expone, así que no es un punto negativo de este modelo.

En autovía con la Hyosung ST7 Pro podemos rodar perfectamente en los límites legales de vía de manera cómoda y disfrutando de la conducción. El motor te ofrece más potencia y velocidad punta, por lo que en caso de necesidad, solo hay que dar un toque de «gas» para solventar cualquier tipo de incidencia.

A 120 Km/h la posición de conducción empieza a pasar factura con el transcurso de los kilómetros y es que unas estriberas adelantadas y en una posición que no permite una colocación de los pies muy asentada, hace que tengas que ir reubicando los pies.

A esta velocidad se hacen patentes algunas vibraciones que junto con la posición de los pies, no hace la conducción tan agradable como debería. Hay que mencionar que la Hyosung ST7 Pro permite configurar la posición de las estriberas. La posición del pasajero es cómoda, pero la utilización de un respaldo es casi de uso obligatorio para largos trayectos.

Con un depósito de combustible de 17 litros, este tipo de motos custom ofrecen una correcta autonomía y es que con esa capacidad y un consumo contenido que durante la prueba superó los 5 litros/100 km. podemos tener una autonomía de más de 250 km. La Hyosung ST7 Pro no dispone de hueco debajo del asiento, por lo que unas alforjas son necesarias para un mínimo viaje de dos días.

Prueba Hyosung ST7 – Carretera de curvas y carretera convencional

¿Que con una moto custom no se puede ir a disfrutar de una carretera de curvas? Pues en www.mundomotero.com creemos que sí, porque aquí si que probamos las motos en todo tipo de carreteras y esta Hyosung ST7 Pro no iba a ser la excepción.

Para llegar a nuestro puerto de montaña tuvimos que previamente realizar bastantes kilómetros en una carretera convencional y aquí la ST7 se muestra en su «salsa». Rodar a 90 – 110 Km/h es fácil, cómodo y hasta agradable. El motor responde, las vibraciones casi desaparecen y la fuerza del viento es asumible.

En marchas largas el motor de la Hyosung ST7 responde igual de bien que en marchas cortas, mientras sigues teniendo esa sensación de que en el momento en que lo necesites, solo tienes que dar un toque de «gas» para tener la aceleración que precisas.

Afrontamos un tramo de carretera de curvas, un puerto de montaña, pero siempre teniendo presente sobre que estamos subidos, una moto custom. Cambiamos el «chip», relajamos la posición y comenzamos a «enlazar» curvas y la clave para disfrutar de este tipo de carretera y tipo de moto, es «enlazar».

Nada de fuertes aceleraciones, nada de exigentes frenadas, una conducción tranquila, pero alegre, porque la posición de las estriberas nos permite no ir «rozando con todo» en cada curva. En el momento en que le exiges más de lo para que está diseñada, se pone de manifiesto que los frenos es un punto mejorable.

Otro factor es la suspensión, y es que en fuertes frenadas, la horquilla convencional tuvo que absorber los 229 kg de esta Hyosung ST7, más la inercia y el peso del piloto. Con un recorrido de 140 mm, pero sin posibilidad de ajuste. te pone en tu sitio en cuando empiezas a forzar el ritmo. La suspensión trasera cumple a la perfección gracias a los dos amortiguadores y aunque es algo dura, no es una situación alarmante.

La Hyosung ST7 Pro no es para nada una moto pequeña, pues sus 2.470 metros de larga y una distancia entre ejes de 1.690 se hacen patentes, así como una horquilla delantera bastante adelantada. No es complicado afrontar curvas cerradas y en las más rápidas y abiertas, no mostró excesivos vaivenes.

Prueba Hyosung ST7 – Opiniones y comentarios finales

La Hyosung ST7 Pro está pensada y diseñada para una conducción tranquila y para disfrutar de la conducción en si misma, tanto en carretera de curvas, como en carretera convencional. Una moto custom barata respecto a su competencia, con unos buenos acabados, un motor con mayor potencia que algunos de sus rivales de segmento y una estética cuidada.

Resumiendo esta prueba de la Hyosung ST7 Pro es una de las motos custom nuevas que «vale más de lo que cuesta» y que gracias a un contenido precio de tan solo 5.499 euros, en promoción, tiene argumentos para ser la candidata perfecta tanto para el día a día como para hacer rutas.

Fotografía: Jose Roig

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