El "sorpasso" chino en el sector de la moto en España en 2025, que nadie quiso ver

El último ejercicio ha confirmado lo que en la calle ya se intuía: las marcas de origen chino han dado un salto de gigante en el mercado español, impulsando la competencia en precio-producto y elevando el listón del equipamiento de serie.

A los datos por marcas —Zontes (20.160 unidades, +140,57%), Voge (17.216, +84,86%) y QJMotor (6.807, +93,99%)— se suma ahora una foto por modelos que refuerza la tendencia. Entre superventas de 125 cc para la movilidad diaria y la irrupción de referencias medias y grandes, el mercado se reordena a toda velocidad.

Prueba ZONTES 368G

Quién manda por marca… y quién acelera

Honda conserva el liderato con 54.055 unidades (+12,11%) y Yamaha mantiene un sólido segundo puesto con 35.370 (+6,34%). Pero la noticia está en la zona media: ZONTES ya es tercera y VOGE cuarta, escalando gracias a catálogos muy enfocados en los carnés A1/125 y A2. QJMotor cierra el Top-10 con casi 94% de subida, mientras Piaggio sufre la mayor caída del ranking (6.832 unidades, -40,97%). En conjunto, el bloque chino (Zontes, Voge y QJMotor) suma 44.183 matriculaciones, cerca de un cuarto del volumen del Top-10 por marcas.

El Top-10 por modelos: la 125 sigue reinando, pero llegan nuevos actores

La tabla de modelos más vendidos explica por qué: 7 de los 10 superventas son scooters 125, la “moneda común” de la movilidad urbana en España. El Yamaha NMAX 125 lidera con 12.620 unidades (+42,15%), seguido del Honda PCX 125 con 9.849 (+10,24%). Completan la ola 125 el SYM Symphony 125 (6.224, +10,81%), Honda Forza 125 (5.313, +13,16%), Honda SH 125 Scoopy (4.849, -1,10%), Yamaha X-MAX 125 (4.270, -18,60%) y Kymco Agility S 125 (3.940, +56,78%).

La novedad del año tiene nombre propio: Zontes 368 G, que entra directo al tercer puesto con 7.479 unidades y un “0,00%” de variación por no tener comparativa previa. Es un golpe sobre la mesa: la marca china no solo crece por volumen de gama, también coloca un modelo estrella en el escaparate principal.

Por su parte, Voge 900 DSX firma 5.447 unidades (+131,20%), un registro notable para una moto de corte trail que ancla imagen de marca en la franja media-alta. Cierra el elenco no-125 el Honda ADV 350 (4.742, +22,03%), consolidando la idea de que el scooter de media cilindrada también gana tracción entre quienes alternan ciudad y escapadas.

En suma, el Top-10 por modelos alcanza 64.733 unidades, un termómetro claro de por dónde respira la demanda: practicidad y coste contenido en 125, con productos de mayor ambición que apuntalan imagen y margen.

Lo que nos dicen los números: valor, equipamiento y respuesta inmediata

El patrón se repite: precio ajustado + equipamiento generoso = más valor percibido. En la franja 125, la competencia es feroz y el cliente compara pantallas, conectividad, iluminación LED, hueco bajo el asiento, consumo y costes de mantenimiento. Las marcas chinas han normalizado ese “pack completo” a precios competitivos, presionando a todos a elevar la dotación de serie. De ahí que, junto a históricos como NMAX y PCX, veamos a Zontes irrumpir con fuerza y a Voge escalar con una 900 DSX que sirve de buque insignia.

Más allá de los números en un futuro, aún más cambiante

España se sitúa como segundo mercado más grande de compra de motos en Europa, por detrás de Italia, donde, por cierto, esta tónica de aumento de las ventas de motos chinas se repite.

Pero esta situación no debería ser una “novedad”. Desde la llegada de estas marcas chinas, su relación calidad-precio siempre ha sido su gran baza y, a base de ofrecer un producto «asequible» y sin grandes cantidades de «problemas», han asentado la confianza en el cliente. Un cliente que ya no las ve como un “producto de segunda categoría”, sino que se empieza a preguntar el porqué de los precios de otras marcas.

El camino de estas marcas no ha estado exento de errores, pero una de sus fortalezas es su rápida respuesta y ejemplos hay algunos que son realmente reseñables, aunque mejor no citar nombres.

Hay que alabar el trabajo realizado por los distribuidores en España para lanzar una “marca china” con la mala experiencia que había en nuestro mercado con el anterior intento de desembarco. Gracias a una gestión eficaz y a un trabajo de escucha a profesionales y clientes finales, han sabido dar respuesta a las necesidades de un mercado español que, cada día, se plantea la compra de una moto con una mayor oferta disponible y esto, a los usuarios finales, nos beneficia… (no soy propietario de una moto china).

Te pueden surgir dudas sobre la originalidad de sus modelos o sobre su capacidad de respuesta a nivel de repuestos y accesorios, pero es algo innato a la juventud de estas marcas que, en tan solo cinco años, han dado un verdadero “sorpasso” a las marcas generalistas.

Haters a lo chino… a no ser que se llame iPhone

Dentro del mundo de la moto hay muchos tipos de usuarios y los hay que son verdaderos haters de las motos chinas, una opinión perfectamente respetable. Pero si miramos en retrospectiva, esta situación ya se vivió con las marcas japonesas cuando “invadieron Europa” con su tecnología, precios ajustados y productos novedosos.

Necesitaron años para asentarse y acabaron con gran parte de las marcas tradicionales europeas, que hoy están casi todas en manos chinas o indias.

Corred, insensatos, que vienen los indios…

A los chinos no hay que tenerles miedo (o sí…). A quienes realmente muchas marcas deberían poner el foco es a las marcas indias, algunas de las mayores vendedoras de motos a nivel mundial. Estas marcas ya han puesto sus ojos en Europa tras consolidarse en Latinoamérica. Nombres como Hero Motor, TVS Motor o Bajaj Auto se situaron en el Top 10 mundial en 2024.

Son verdaderos gigantes que venden unidades por millones y que adaptarán sus productos al «gusto europeo«, con modelos que irán escalando en cilindrada a medida que ganen experiencia en el mercado. Una estrategia ya probada con éxito por otras marcas.

Opinión final

Como decía aquel abogado en un juicio: “Señoría, estos son los datos y son irrefutables”. El mercado español de la moto en 2025 deja una lección clara: el origen ya no decide la compra. Decide el valor percibido.

El «sorpasso» no fue una embestida. Fue una curva mal trazada por quienes creyeron que tenían el carril reservado. Y cuando quisieron reaccionar, la moto ya había pasado.

Alguno ya lo vimos venir hace más de siete años, cuando me subí por primera vez a un modelo de alguna de las marcas citadas. El tiempo, una vez más, ha dado la razón a quienes supieron leer antes el mercado.